第0128章 演讲（1/ 2）

“没有立法，难以保护长周期的政府跨届大型科技工程，难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。曾经三次下马的大飞机项目，会不会重演第一次大飞机计划的历史悲剧，这就要发挥社会监督的力量，才能打破一个高科技专业领域的部门垄断力量。而社会舆论的力量是分散的，是非专业的，怎么才能发挥真正的作用呢？我个人认为需要立法监督。”

“大飞机项目，周期往往在10年左右，经常是跨越1―2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看，没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然，中欧政体不同，华夏是否需要一部‘大型民机工业发展法’来保证该项目决策以及投入的稳定和持续，值得关注与研究。”

“前面我讲了一些关于大飞机项目与体制和法律有关的问题，下面我将讲一些大飞机研发过程中遇到的科研问题。”

“虽然经过几十年的发展，我国的技术力量与工业基础已今非昔比，但这只‘华夏大鹏’要像空客a－380、波音－787那样翱翔蓝天，还有几个技术难关尚待攻克。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等；大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。为保证华夏研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，首先要突破多项关键技术，包括最为关键的发动机技术、先进复合材料技术、长寿命高可靠性结构设计技术等。”

“以先进复合材料为例，大型客机为了达到自重轻、强度大、抗腐蚀抗疲劳等要求，通常采用综合各种材料优点的复合材料。目前大型客机的复合材料已由以前的以先进铝合金为主改为高强度碳纤维，在大幅度提高性能指标的同时使成本降得更低。据波音、空客公司网站资料显示，现在波音－787的复合材料用量已占到结构重量的50%，到2020年它们生产的大型客机将全部采用复合材料。而我国目前掌握的主要还是金属飞机的制造技术，在先进复合材料的研发及制造工艺上，都与目前国际先进水平相差不少。”

“另一个不得不提的就是发动机问题。发动机是大型超音速喷气式客机的动力之源，其设计涉及力学、机械、材料、化工等多个学科。我国大飞机与大飞机发动机同时立项，也说明了发动机的重要性。目前我国在飞机发动机上还只能引进他国技术。”

“过去几年中，航空装备发展取得了很大的进步，比如歼击机、大型运输机、舰载机、武装直升机等先进机型都陆续飞上天空，超大的机身、更快的速度、远海作战环境等，都对航空材料特别是超高强度钢发展提出了新的更高需求。长寿命、高可靠性、轻量化等航空装备发展的一贯原则，也更明确地直接体现在航空超高强度钢的性能要求上，需要解决的问题还有不少。”

“超高强度钢是当前强度最高的金属结构材料，航空超高强度钢代表一个国家的冶金最高水平。航空超高强度钢主要用作起落架、传动齿轮、主轴承和对接螺栓等关键构件。人人都明白起落架对飞机和乘员安全的保障作用，高性能传动齿轮是直升机传动系统的核心构件，主轴承决定着航空发动机的服役寿命和可靠性，对接螺栓直接关系飞机安全。”

“航空超高强度钢的研究发展难度很大，但却是航空发达国家的竞争热点。其中，起落架用钢代表了一个国家超高强度钢的最高水平。美国于上世纪50年代研制出300m超高强度钢，60年代开始用于飞机起落架，90年代研制出aermet100超高强度钢，直到21世纪初才研制出适用于航母舰载机起落架用s53超高强度不锈钢。上世纪50年代，美国用了10年时间将客机用涡轮喷气发动机主轴承寿命提高到30000小时，支持了发动机定寿，但齿轮轴承钢仍不能满足使用要求。对接螺栓的强度虽已达到1800mpa以上，但却尚无一个较理想的超高强度钢。我国的飞机、发动机都已发展到了世界先进水平，自然需要世界先进水平的超高强度钢。我国的航空超高强度钢与飞机、发动机发展需求，尤其是这些关键构件达到长寿命、高可靠、结构减重和经济可承受性还有很大差距。而要成为航空制造强国就必须达到甚至超过国外先进水平。”

“和其他先进材料一样，航空超高强度钢属于学科前沿，需要经由应用基础理论、钢种研制、工业生产和服役反馈研究才能完成。研究的目的在于应用。因此，必须完成‘材料研制’和‘材料应用研究’两个全过程，才能做好关键构件和支持飞机、发动机发展和安全服役。航空超高强度钢应当引起足够重视，得到更多关注。”

“航空超高强度钢和其他先进材料一样，要求高、用量小、研制难度大，企业的积极性不高，严重制约了供货保障。鉴于航空超高强度钢和其他先进材料的特殊性，航空工业必须谋划自己的供货保障。为破解这一问题已有几十年的设想和尝试，例如在材料研究机构建小批量试制、生产供货厂，但至今未获成功。”

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